EK täpsustas tööandja õigust nõuda kahju ehk ärireisija kui lennufirma hirm

Täna on mul eriliselt hea meel võõrustada oma blogis hea sõbranna ja endise kolleegi Hanna Vrageri artiklit hiljutise Euroopa Kohtu otsuse kohta AirBalticu kohtuasjas. Lugege, uudistage ja saage targemaks…

Euroopa Kohus asus hiljutises eelotsuses C-429/14 seisukohale, et kui töötajate välislähetuse pikenemise põhjustab lennu hilinemine lõppsihtkohta, siis on tööandjal õigus nõuda tekkinud lisakulutuste (nt päevarahad) hüvitamist lennuettevõtjalt vastavalt rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioonile (nn Montreali konventsioon). Kõnealuse lahendi tähtsus ei piirdu siiski ainult töösuhtejärgsete nõuete osas mõningase õiguskindluse saavutamisega, vaid Euroopa Kohus laiendas oluliselt konventsiooni senist kohaldamisala.

'I saved 10 minutes at the hotel with speedy  checkout, 10 minutes at the car rental with instant check in. Now I'm spending 6 hours on the runway.'

Asjaolud

Põhikohtuasja kohaselt ostis Leedu eriuurimisteenistus lennupiletid kahe töötaja välislähetuseks, kuid töötajad jõudsid lõppsihtkohta 14-tunnise hilinemisega. Tööandjal tekkisid lähetuse pikenemisest lisakulutused (päevarahad ja täiendavad sotsiaalmaksed), mille hüvitamist nõuti vedajalt Air Baltic. Nõude aluseks oli Montreali konventsiooni artikkel 19, mille järgi vastutab vedaja kahju eest, mis tulenes reisijate hilinemisest õhuveol. Air Baltic keeldus kahju hüvitamast põhjusel, et konventsiooni alusel on nõudeõigus ainult reisijatel (füüsilistel isikutel) endil.

 Mida rohkem, seda uhkem?!

Euroopa Kohus nõustus siiski tööandja seisukohaga, et artikli 19 üldine sõnastus võimaldab seda laialt tõlgendada. Kuna artiklis ei ole täpsustatud isikut, kellele võib kahju olla tekitatud, siis on see kohtu hinnangul kohaldatav mitte ainult reisijal, vaid ka tööandjal tekkinud kahjule. Kusjuures Euroopa Kohus läks kaugemale ning leidis, et kuigi Montreali konventsiooni preambulis on rõhutatud tarbijate huvide kaitse tagamise tähtsust, siis „tarbija“ mõiste ei lange siinkohal tingimata kokku „reisija“ mõistega, vaid võib hõlmata ka isikuid, keda ennast ei veeta ja kes ei ole seega reisijad.

 Lisaks märkis kohus, et „konventsiooniga luuakse seos ühelt poolt lennuettevõtja vastutuse ja teiselt poolt selle lennuettevõtja ning muu osapoole sõlmitud rahvusvahelise veolepingu vahel, omistamata selle lepingu alusel vedaja vastutuse tekkimisel erilist tähtsust asjaolule, kas nimetatud teine osapool on ise reisija või mitte“ ehk oluline on ainult lepinguline raamistik. Kogumis võib järeldada, et kolmandate isikute nõuded ei piirdu tööandjate omadega, kuid keskendume edaspidi tööandjale kui kahjunõude esitajale.

Air Balticu vastu esitatud nõue oli marginaalsed 338 eurot ning lennuettevõte pidas vajalikuks selle vaidlustada Leedu kõrgeimas kohtus. Miks? Kuigi tõenäoliselt ei soovi keegi saada must-valgel kinnitust, et potentsiaalsete nõuete arv kasvab, siis on lennufirmad eriti tundlikud – konkurentsitingimused on keerulised ning kasumimarginaalid madalad kui eksisteerivad üldse. Ilmekaks näiteks ei pea küll Eestist kaugemale vaatama, kuid probleem ei piirdu ka lähiriikide lennufirmadega. Lisaks on ärireisijate osakaalu kasvatamine portfellis üks olulisi lennufirmade eesmärke, kuna esimesed ei ole sarnaselt tavareisijatega hinnakõikumistele ülemäära tundlikud. Vastukaaluks on ärireisijad vähempaindlikud lennureisi tühistamise, hilinemise vms korral. Lennufirmad on seni tõenäoliselt arvestanud, et kuigi konventsioon võimaldab reisijal kahjunõuet esitada, siis ärireisijal endal lennu hilinemisest tuleneva kahju tekkimist võib konventsiooni alusel pidada pigem erandlikuks juhtumiks.

Esmapilgul võibki tunduda, et lennufirmadele on lahendiga täielikult liiga tehtud. Transpordiõiguses on siiski tavapärane, et vedaja vastutus on piiratud. Nii on see ka Montreali konventsiooni artiklis 22, mille kohaselt hilinemise tõttu reisijateveol tekkinud kahju eest on vedaja vastutus piiratud reisija kohta hetkeseisuga umbes 5200 euroga (4150 SDR-i). Euroopa Kohus kinnitas otsuses, et vedaja vastutab tööandja ees viidatud piirmäära osas per reisija/töötaja.

 Lahendi mõju

Kahjuks piirdus Euroopa Kohus otsuse motivatsioonis eeltooduga. Kas reisijal endal võivad ka tekkida artikkel 19 kaitsealasse kuuluvad nõuded, kui pileti on ostnud kolmas isik? Ja mis juhtub siis vastutuse piirmääraga? Kas nt tööandja ja töötaja peavad kohtusse võidu jooksma, et limiit enne saabumist ei täituks? Kas edaspidi on otstarbekas igal reisijal ise endale pilet osta? Asjatult ei ole kõnealusele lahendile viidates juba tõmmatud paralleele Pandora laekaga.

 Järgnevate kohtuvaidluste sisuks saabki olema konventsioonijärgsete kahjunõuete eelduste täpsem määratlemine. Kusjuures tuleb märkida, et vaidlusi võib juba tekitada vaheteo tegemine, kas nõue kuulub konventsiooni või riigisisese õiguse kohaldamisalasse. Nimetatud aspektist vaadatuna on kõnealune lahend oluliseks edasiminekuks. Lisaks peab tähele panema, et transpordiõigusele on tavapärane nõuete lühem aegumistähtaeg võrreldes üldnormidega. Montreali konventsioon annab õiguse esitada nõudeid ainult kahe aasta jooksul.

Kokkuvõtvalt saab öelda, et kuigi Euroopa Kohtu lahendis esitatud seisukohad on osaliselt samm õiguskindluse saavutamise poole arvestades eelotsuse mõju liikmesriikide õiguspraktikale, siis säilib teatud ebaselgus. Seega on otstarbekas lennu hilinemisest tuleneva nõude korral igakordselt kaaluda selle võimalikku seost Montreali konventsiooniga, et tagada oma õiguste efektiivne kaitse. Hetkel on põhjust kõrget lendu soovida ainult tööandjatele.

Autor: Hanna Vrager

Riigiabi uudiste päev

Eile õhtune AK oli riigiabiteemaline maiuspala. Esmalt airBalticu uus rahavajadus ja siis veel Fiati ja Starbucksi teema… Aga tegelikult ei ole ettevõtjate perspektiivist neis asjades küll miskit magusat, vaid pigem kibedat.

airBaltic

airBalticu varasema riigiabi kiitis Euroopa Komisjon heaks eelmise aasta juulis. Kui võrrelda, airBalticu otsust ja Estonian Airi menetluse kohta avaldatud materjale, siis puht-formalistlike asjaolude pinnalt oli airBalticu riigiabi puhul eduvõti selles, et neil õnnestus mööda saada „üks kord, viimane kord“ põhimõttest. Kuigi komisjoni vaatluse all oli mitmeid abimeetmeid, siis mõnede puhul neist õnnestus ära põhjendada, et need meetmed ei kujutanud endast riigiabi, sest need vastasid turutingimustele. Need meetmed, mis riigiabina kvalifitseerusid, olid rakendatud ajaliselt ühel perioodil 2011. a detsembris ning seega sai neid käsitelda ühe abina, mida antigi „üks kord, viimane kord“ põhimõtet järgides.

Estonian Airi puhul on selles osas olukord natuke keerukam, sest erinevaid abimeetmeid, mida võidakse tõenäoliselt riigiabina käsitleda rakendati erinevatel aegadel. Seetõttu on riik abi andnud rohkem kui üks kord. Eks näis, kas selles osas mõeldakse mingi lahendus välja, kuidas „üks kord, viimane kord“ põhimõttest mööda minna või tuleb Estonian Airi suhtes siiski komisjonilt negatiivne otsus.

Eile aga teatas AK, et airBalticul on jällegi raha vaja ning kuigi mingi erainvestor oleks nagu leitud, on Läti riigil ka raha vaja juurde maksta. Huvitav, mis sellest asjast saab… Kui riiki investeerib samadel tingimustel nagu erainvestor, siis saaks muidugi öelda, et tegemist on turutingimustel tehtud investeeringuga, mis ei olegi riigiabi. Aga kahtlane tundub see asi siiski. Eks saab näha, kuidas see asi edasi areneb.

Fiat ja Starbuck ehk kui ettenähtav on ELi konkurentsireeglite tõlgendus ettevõtjate jaoks?

Eile teatas Euroopa Komisjon oma otsest, mille kohaselt on Luxembourg ja Holland andnud ebaseaduslikku riigiabi vastavalt Fiatile ja Starbucksile, kuna nende riikide maksuametid on heakskiitnud nende ettevõtjate siirdehindade skeeme, mis komisjoni hinnangul hõlmavad kunstlike ja kompleksseid meetodeid ega kajasta majanduslikku tegelikkust.

Fiati puhul puudutas see kontsernisiseseid laene, Starbucksi puhul kontsernisiseseid ostu- ja litsentsitehinguid, millele rakendati riiklike maksuametitega kooskõlastatud siirdehindu. Komisjoni hinnangul jäeti sedalaadi tehingute kasutamise tõttu maksmata suurusjärgus 20-30 miljonit eurot riiklikke makse. Seeläbi said need ettevõtjad konkurentsieelise ettevõtjate ees, kes sedalaadi skeeme ei kasuta ning maksavad makse kogu tulult.

Komisjon teatas veel, et nende kahe juhtumiga nad ei piiridu ning võtavad vaatluse alla ka teiste suurkorporatsioonide sarnaseid maksuskeeme. Luxembourg ja Holland aga omakorda teatasid, et kaebavad kindlasti komisjoni otsuse edasi, sest tegemist on põhimõttelise küsimusega, mis puudutab väga paljusid ettevõtjaid. Ilmselt seisab selles küsimuses eest põnevaid kohtuvaidlusi.

Aga kui vaadata sellele asjale ettevõtjate perspektiivist, siis hakkab küll kõhe ja tekib küsimus, kuivõrd ettenähtav on ELi konkurentsireeglite tõlgenduste areng ettevõtjate jaoks? Juba näiteks 2004.a Microsoftile tehtud trahv Media Playeri sidumise osas tekitas minu jaoks küsimuse, et kuidas pidi ettevõtja ette nägema, et see, et ta lisab operatsioonisüsteemile selle mugavamaks kasutamiseks programmi, millega on võimalik kuulata meediafaile, kujutab endast kuritarvitust. Seekordne komisjoni otsus teeb samamoodi murelikuks – kui riiklik maksuamet on teinud maksuotsuse, mis põhineb majanduslikul analüüsil ka asjaolude kaalumisel jne, siis kas tõesti peab ettevõtja veel arvestama riskiga, et Euroopa Komisjon peab õigeks teistsugust majanduslikku analüüsi?