Täna on mul eriliselt hea meel võõrustada oma blogis hea sõbranna ja endise kolleegi Hanna Vrageri artiklit hiljutise Euroopa Kohtu otsuse kohta AirBalticu kohtuasjas. Lugege, uudistage ja saage targemaks…

Euroopa Kohus asus hiljutises eelotsuses C-429/14 seisukohale, et kui töötajate välislähetuse pikenemise põhjustab lennu hilinemine lõppsihtkohta, siis on tööandjal õigus nõuda tekkinud lisakulutuste (nt päevarahad) hüvitamist lennuettevõtjalt vastavalt rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioonile (nn Montreali konventsioon). Kõnealuse lahendi tähtsus ei piirdu siiski ainult töösuhtejärgsete nõuete osas mõningase õiguskindluse saavutamisega, vaid Euroopa Kohus laiendas oluliselt konventsiooni senist kohaldamisala.

Asjaolud

Põhikohtuasja kohaselt ostis Leedu eriuurimisteenistus lennupiletid kahe töötaja välislähetuseks, kuid töötajad jõudsid lõppsihtkohta 14-tunnise hilinemisega. Tööandjal tekkisid lähetuse pikenemisest lisakulutused (päevarahad ja täiendavad sotsiaalmaksed), mille hüvitamist nõuti vedajalt Air Baltic. Nõude aluseks oli Montreali konventsiooni artikkel 19, mille järgi vastutab vedaja kahju eest, mis tulenes reisijate hilinemisest õhuveol. Air Baltic keeldus kahju hüvitamast põhjusel, et konventsiooni alusel on nõudeõigus ainult reisijatel (füüsilistel isikutel) endil.

 Mida rohkem, seda uhkem?!

Euroopa Kohus nõustus siiski tööandja seisukohaga, et artikli 19 üldine sõnastus võimaldab seda laialt tõlgendada. Kuna artiklis ei ole täpsustatud isikut, kellele võib kahju olla tekitatud, siis on see kohtu hinnangul kohaldatav mitte ainult reisijal, vaid ka tööandjal tekkinud kahjule. Kusjuures Euroopa Kohus läks kaugemale ning leidis, et kuigi Montreali konventsiooni preambulis on rõhutatud tarbijate huvide kaitse tagamise tähtsust, siis „tarbija“ mõiste ei lange siinkohal tingimata kokku „reisija“ mõistega, vaid võib hõlmata ka isikuid, keda ennast ei veeta ja kes ei ole seega reisijad.

 Lisaks märkis kohus, et „konventsiooniga luuakse seos ühelt poolt lennuettevõtja vastutuse ja teiselt poolt selle lennuettevõtja ning muu osapoole sõlmitud rahvusvahelise veolepingu vahel, omistamata selle lepingu alusel vedaja vastutuse tekkimisel erilist tähtsust asjaolule, kas nimetatud teine osapool on ise reisija või mitte“ ehk oluline on ainult lepinguline raamistik. Kogumis võib järeldada, et kolmandate isikute nõuded ei piirdu tööandjate omadega, kuid keskendume edaspidi tööandjale kui kahjunõude esitajale.

Air Balticu vastu esitatud nõue oli marginaalsed 338 eurot ning lennuettevõte pidas vajalikuks selle vaidlustada Leedu kõrgeimas kohtus. Miks? Kuigi tõenäoliselt ei soovi keegi saada must-valgel kinnitust, et potentsiaalsete nõuete arv kasvab, siis on lennufirmad eriti tundlikud – konkurentsitingimused on keerulised ning kasumimarginaalid madalad kui eksisteerivad üldse. Ilmekaks näiteks ei pea küll Eestist kaugemale vaatama, kuid probleem ei piirdu ka lähiriikide lennufirmadega. Lisaks on ärireisijate osakaalu kasvatamine portfellis üks olulisi lennufirmade eesmärke, kuna esimesed ei ole sarnaselt tavareisijatega hinnakõikumistele ülemäära tundlikud. Vastukaaluks on ärireisijad vähempaindlikud lennureisi tühistamise, hilinemise vms korral. Lennufirmad on seni tõenäoliselt arvestanud, et kuigi konventsioon võimaldab reisijal kahjunõuet esitada, siis ärireisijal endal lennu hilinemisest tuleneva kahju tekkimist võib konventsiooni alusel pidada pigem erandlikuks juhtumiks.

Esmapilgul võibki tunduda, et lennufirmadele on lahendiga täielikult liiga tehtud. Transpordiõiguses on siiski tavapärane, et vedaja vastutus on piiratud. Nii on see ka Montreali konventsiooni artiklis 22, mille kohaselt hilinemise tõttu reisijateveol tekkinud kahju eest on vedaja vastutus piiratud reisija kohta hetkeseisuga umbes 5200 euroga (4150 SDR-i). Euroopa Kohus kinnitas otsuses, et vedaja vastutab tööandja ees viidatud piirmäära osas per reisija/töötaja.

 Lahendi mõju

Kahjuks piirdus Euroopa Kohus otsuse motivatsioonis eeltooduga. Kas reisijal endal võivad ka tekkida artikkel 19 kaitsealasse kuuluvad nõuded, kui pileti on ostnud kolmas isik? Ja mis juhtub siis vastutuse piirmääraga? Kas nt tööandja ja töötaja peavad kohtusse võidu jooksma, et limiit enne saabumist ei täituks? Kas edaspidi on otstarbekas igal reisijal ise endale pilet osta? Asjatult ei ole kõnealusele lahendile viidates juba tõmmatud paralleele Pandora laekaga.

 Järgnevate kohtuvaidluste sisuks saabki olema konventsioonijärgsete kahjunõuete eelduste täpsem määratlemine. Kusjuures tuleb märkida, et vaidlusi võib juba tekitada vaheteo tegemine, kas nõue kuulub konventsiooni või riigisisese õiguse kohaldamisalasse. Nimetatud aspektist vaadatuna on kõnealune lahend oluliseks edasiminekuks. Lisaks peab tähele panema, et transpordiõigusele on tavapärane nõuete lühem aegumistähtaeg võrreldes üldnormidega. Montreali konventsioon annab õiguse esitada nõudeid ainult kahe aasta jooksul.

Kokkuvõtvalt saab öelda, et kuigi Euroopa Kohtu lahendis esitatud seisukohad on osaliselt samm õiguskindluse saavutamise poole arvestades eelotsuse mõju liikmesriikide õiguspraktikale, siis säilib teatud ebaselgus. Seega on otstarbekas lennu hilinemisest tuleneva nõude korral igakordselt kaaluda selle võimalikku seost Montreali konventsiooniga, et tagada oma õiguste efektiivne kaitse. Hetkel on põhjust kõrget lendu soovida ainult tööandjatele.

Autor: Hanna Vrager